زیان انباشته خودروسازان به 85 هزار میلیارد تومان رسید ، سه مسیرخروج از زیان دهی
به گزارش مجله استخدام جدید، بنا به گفته دبیر انجمن خودروسازان، زیان انباشته خودروسازان تا اواسط تیرماه امسال به 85 هزار میلیارد تومان رسیده است. طبق آخرین گزارش از صورت های اقتصادی ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو این سه شرکت در مجموع تا اسفندماه سال گذشته زیان انباشته 50 هزار میلیارد تومانی را به ثبت رساندند که نسبت به 9 ماهه همان سال رشد 5/ 17 درصدی در فراوری زیان انباشته داشته اند.
خبرنگاران - حال به گفته احمد نعمت بخش دبیر انجمن خودروسازان زیان انباشته این سه شرکت در تیر امسال به 85 هزار میلیارد تومان رسیده که از رشد 70 درصدی نسبت به ثبت آخرین رقم در اسفندماه (50 هزار میلیارد تومان) برخوردار شده است.
این آمار تنها مربوط به زیان انباشته است. حال آنکه هنوز گزارشی از ثبت زیان فراوری از سوی خودروسازان در سال 1400منتشر نشده است. اما آخرین صورت های اقتصادی سه خودروساز عظیم کشور به بورس، گویای رشد 145 درصدی زیان فراوری در سال 99 نسبت به سال پیش از آن بود. به این ترتیب بسیاری از دست اندر کاران صنعت خودرو با توجه به کاهش تیراژ و معین تکلیف دیرهنگام قیمت گذاری خودرو در امسال، پیش بینی می نمایند که زیان فراوری و انباشته خودروسازان در سال تازه با افزایش چشمگیری روبه رو خواهد بود.
قرار است کمی از زیان انباشه امسال کاسته گردد
این در شرایطی است که ظاهرا قرار است با رشد قیمت ها، کمی از زیان 1400 کاسته گردد. معین است برای جبران زیان خودروسازان آنچه به نام گزینه مطرح روی میز سیاستگذار قرار می گیرد رشد قیمت ها است.
حال آنکه در سال گذشته خودروسازان با سه مرحله رشد قیمت نه تنها قادر به کاهش حجم زیان خود نبودند. بلکه ارقام تازهی در رشد زیان فراوری و انباشته به ثبت رسید. حال سوالی که مطرح می گردد این است که جدای از رشد قیمت های دستوری که معمولا مجوز آن از سوی شورای رقابت صادر می گردد، خودروسازان از چه جهتهای کوتاه مدت قادر به خروج از زیان دهی هستند؟
واضح است که جهتهایی همانند آزادسازی قیمت ها، خروج دولت از خودروسازی یا کاهش هزینه های دستوری همانند ساخت سایت فراوریی در کشورهای دوست و… در بلندمدت می تواند از زیان خودروسازان بکاهد. اما پروژه کوتاه مدت برای فرایند کاهشی زیان فراوری و انباشته در خودروسازی های کشور از کدام جهت می تواند طی گردد؟
اصلاح ساختار اقتصادی، کاهش هزینه ها و واگذاری دارایی های غیر مولد
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان خودروسازان با تمرکز بر سه جهت اصلاح ساختار اقتصادی، کاهش هزینه ها و واگذاری دارایی های غیر مولد می توانند در جهت خروج از زیان دهی قرار گیرند. اصلاح ساختار اقتصادی جهتی است که فراوری نمایندگان در سال های تحریم در پیش گرفتند تا از یکسو مشمول ماده 141 قانون تجارت نشوند و از سوی دیگر مجوز اخذ تسهیلات بانکی را دریافت نمایند.
به این ترتیب اصلاح ساختار اقتصادی به وسیله افزایش سرمایه از محل تتازه ارزیابی دارایی ها می تواند جهتی کوتاه در کاهش زیان دهی خودروسازان تلقی گردد.
اما کاهش هزینه ها هم می تواند با واگذاری و تبدیل دارایی های غیرمولد به مولد پیگیری گردد. دو سال پیش رضا رحمانی وزیر وقت صمت در راستای واگذاری سهام خودروسازان به بخش خصوصی، فروش اموال غیرفراوریی و بعضی شرکت های زیرمجموعه را به خودروسازان تکلیف نموده بود.
هر چند آمار تجمعی از عملکرد خودروسازان در این زمینه در دست نیست اما ایران خودرو در راستای واگذاری و تبدیل دارایی های غیرمولد به مولد بیش از 290/ 6 میلیارد تومان را از این جهت به پروژه های توسعه محصولات داخلی و تعدیل مطالبات قطعه سازان اختصاص داده است.
بعلاوه در دو سال گذشته 8 هزار میلیارد تومان دیگر را هم به وسیله واگذاری ها معین تکلیف نموده است. واگذاری دارایی های غیر مولد در کوتاه مدت به طور حتم می تواند نقدینگی مناسبی برای کاهش زیان فراوری به خودروسازی های کشور تزریق کند.
بعلاوه در دو سال گذشته انحلال و ادغام بعضی شرکت ها هم اگر در دستور کار قرار گیرد برای جبران زیان فراوری می تواند جهت کوتاه تری باشد تا اخذ مجوز افزایش قیمت.
در حال حاضر خودروسازان شرکت های زیادی را تحت پوشش خود دارند که به گفته کارشناسان بیشتر این شرکت ها زیان ده و غیرضروری هستند. به این ترتیب با واگذاری، انحلال یا ادغام این شرکت ها خودروسازان می توانند نقدینگی مناسبی کسب نمایند.
هزینه های پنهان
فربد زاوه/ کارشناس خودرو
خودروسازان در شرایطی زیر آوار سنگین زیان انباشته قرار دارند که به نظر نمی رسد آنها بتوانند خود را از زیر این آوار خارج نمایند. آن طور که صورت های اقتصادی دو خودروساز عظیم کشور تا انتها سال گذشته نشان می دهد. جمع زیان انباشته فراوریی خودروسازان عددی حول و حوش 50 هزار میلیارد تومان را نشان می دهد.
بی تردید این حجم از زیان انباشته طی مدتی که از امسال می گذرد هم فرایند صعودی داشته و بعضی از دست اندرکاران زیان انباشته این روزهای خودروسازی را حدود 80 تا 90 هزار میلیارد تومان تخمین می زنند.
همچنان سیاست اشتباه قیمت گذاری دستوری اجرا می گردد
این حجم از زیان انباشته در شرایطی است که همچنان سیاست اشتباه قیمت گذاری دستوری اجرا می گردد و خودروسازان باید محصولات فراوریی خود را با قیمت های دیکته شده به فروش برسانند.
بر این اساس حذف سیاست قیمت گذاری دستوری و صدور مجوز برای فروش خودرو با قیمت های حاشیه بازار هم موجب نخواهد شد که خودروسازان از پس جبران زیان انباشته ثبت شده در صورت های اقتصادی خود برآیند. علت این امر هم روشن است.
زیرا آنچه سبب شده خودروسازان این حجم از زیان انباشته را در صورت های اقتصادی خود ثبت نمایند، تنها فروش محصولات با قیمت های دستوری نیست. درست است که فراوری همراه با ضرر از جهت دیکته قیمتی را می توان متهم اصلی در ایجاد بهمن زیان انباشته قلمداد کرد. اما با تمام این احوال ثبت این زیان متهمان دیگری هم دارد.
بی انظباتی اقتصادی خودروسازان
باید برای جست وجوی این متهمان به داخل شرکت های خودروسازی رفت. بی شک در کنار سیاست قیمت گذاری دستوری، بی انضباطی اقتصادی خودروسازان در رقم خوردن این حجم از زیان انباشته نقش داشته است.
بنابراین تا زمانی که خودروسازان سر و سامانی به بی انضباطی های اقتصادی خود ندهند، نمی توان امیدوار بود جلوی فراوری زیان و اضافه شدن به حجم زیان انباشته آنها گرفته گردد. وجود سایت های فراوریی در نقاط مختلف کشور یکی دیگر از متهمان فراوری همراه با زیان در شرکت های خودروساز است.
سایت های فراوریی که به نام اشتغال زایی در کشور ایجاد شده اند، هزینه لجستیکی سنگینی به دو خودروساز کشور تحمیل می نمایند. هزینه لجستیکی سنگین خود به بخشی از زیان انباشته خودروسازان تبدیل می گردد.
علاوه بر این مساله، شاهد هستیم که تعداد نیروی انسانی حاضر در خطوط فراوری شرکت های خودروسازی هیچ تناسبی با تیراژ فراوری آنها ندارد. بنابراین تا زمانی که خودروسازان هزینه های عدم تناسب تیراژ فراوری و نیروی مازاد خود را پرداخت می نمایند، نمی توان امیدی به کاهش زیان انباشته آنها داشت.
تحمیل سیاست های غلطی مانند جهاد خودکفایی از دیگر عواملی است که به منابع اقتصادی شرکت های خودروساز فشار می آورد و سبب عمیق تر شدن چاه زیان انباشته آنها می گردد.
با توجه به هزینه هایی که از جهت بی انضباطی اقتصادی، فعالیت سایت های خودرویی در نقاط مختلف کشور، نیروی مازاد و تامین هزینه های اقتصادی طرح های خودکفایی به خودروسازان تحمیل می گردد، نمی توان امیدوار بود زیان انباشته آنها در جهت کاهشی قرار بگیرد.
حلقه مفقوده خودروسازی
حسن کریمی سنجری / کارشناس خودرو
دو خودروساز عظیم همیشه نسبت به دیکته قیمت از سوی شورای رقابت و اجرای سیاست قیمت گذاری دستوری اعتراض داشته و زیان انباشته سنگینی که در صورت های اقتصادی خود ثبت نموده اند را ناشی از سیاست قیمت گذاری دستوری می دانند.
اما این همه ماجرا نیست. در کنار تبعات قیمت گذاری دستوری برای خودروسازان به نظر می رسد آنها هیچ برنامه ای برای کاهش قیمت تمام شده ندارند و مدیران خودروساز به نوعی با انتقاد از سیاست قیمت گذاری دستوری در پی این هستند تا ضعف های خود را در کاهش قیمت تمام شده بپوشانند.
بخشی از زیان انباشته ثبت شده در صورت های اقتصادی شرکت های خودروساز ناشی از این عدم مدیریت است. مقایسه هزینه های فراوری خودرو در ایران و دنیا به خوبی این مساله را روشن می نماید.
در حال حاضر خودروسازان داخلی در مقایسه با رقبای بین المللی از مزیت هایی مانند انرژی و نیروی کار مقرون به صرفه برخوردار هستند. بعلاوه خودروسازان می توانند بعضی از مواد اولیه را که در داخل کشور فراوری می گردد(مانند فولاد آلیاژی را که به علت قیمت پایین تر نسبت به قیمت های دنیای به وسیله شرکت های داخلی فراوری می گردد، بنابراین مزیت صادراتی دارد) تهیه نمایند. اما به رغم تمام این مزیت ها و امکانات شاهد هستیم که قیمت تمام شده محصولات در خطوط فراوری خودروسازان داخلی بالاتر از قیمت تمام شده محصولات فراوریی خودروسازان بین المللی است.
کاهش قیمت تمام شده محصولات فراوریی باید مورد توجه قرار گیرد
کاهش قیمت تمام شده محصولات فراوریی نه تنها در خطوط فراوری خودروسازان بلکه باید در شرکت های قطعه ساز هم مورد توجه قرار گیرد. بی تردید تا زمانی که کاهش قیمت تمام شده در شرکت های قطعه ساز اتفاق نیفتد نمی توان کاهش قیمت تمام شده خودرو را رقم زد.
حال با توجه به اتمام کار دولت دوازدهم و روی کار آمدن دولت سیزدهم به نظر می رسد مدیران ارشد وزارت صمت به نام سیاستگذار کلان خودرو در دولت تازه باید دو مساله را در ارتباط با خروج شرکت های خودروساز از شرایط فعلی به طور همزمان مدنظر قرار دهند.
مساله اول همان معین تکلیف قیمت بر اساس مکاهمم عرضه و تقاضا است. شرکت های خودروساز باید این امکان را بیابند تا محصولات فراوریی خود را بر اساس قیمت های حاشیه بازار عرضه نمایند. فروش محصولات فراوریی به قیمت حاشیه بازار سبب خواهد شد تا جریان ورود نقدینگی به خودروسازی تسهیل گردد.
در کنار حذف قیمت گذاری دستوری مدیران ارشد وزارت صمت باید مدیرانی را در راس شرکت های خودروساز قرار دهند تا آنها بتوانند با تدابیری شرکت تحت مدیریت خود را به صورت یک بنگاه سودآور اداره نمایند.
بی تردید برای نیل به این هدف باید مدیران خودروساز اشراف کاملی به شرکت تحت مدیریت خود داشته باشند تا بتوانند از جهت کاهش هزینه های شرکت، قیمت تمام شده محصول نهایی را رقم بزنند. بی تردید این اتفاق حرکت شرکت های خودروساز در جاده سودآوری را موجب خواهد شد.
افزایش تیراژ خودرو پادزهر زیان انباشته
سعید مدنی/ مدیرعامل پیشین سایپا
آنالیز شرایط دو خودروساز عظیم کشور گویای این است که آنها با چالش های متعددی روبه رو هستند. عمده چالشی که پیش پای خودروسازی کشور قرار گرفته است، زیان انباشته ای است که آنها در صورت های اقتصادی خود ثبت نموده اند.
تعدد چالش های خودروسازان به گونه ای است که خارج کردن آنها از باتلاقی که در آن گرفتار شده اند، تنها به وسیله به کار بستن یک راه حل امکان پذیر نیست. بی تردید اولین گام، خروج از قیمت گذاری دستوری است.
از زمانی که شورای رقابت مسوول معین قیمت محصولات فراوریی شرکت های خودروساز شده تا به امروز خودروسازان نتوانسته اند سر و سامانی به شرایط نقدینگی خود بدهند. فراوری همراه با ضرر سبب شده تا خودروسازان برای ادامه حیات خود مجبور به گرفتن تسهیلات از شبکه بانکی کشور شوند.
تسهیلات گیری از شبکه بانکی کشور سبب شده تا خودروسازان مجبور شوند اصل تسهیلات دریافتی را همراه با سود به شبکه بانکی پرداخت نمایند و این مساله خود بیش از پیش نقدینگی خودروسازان را تحت تاثیر قرار داده است.
برای اینکه خودروسازان بتوانند زیان انباشته خود را کاهش دهند و به نوعی به فراوری سودآور روی بیاورند، ابتدا باید بساط سیاست قیمت گذاری دستوری جمع گردد.
البته فروش محصولات شرکت های خودروساز بر اساس مکاهمم عرضه و تقاضا و با قیمت های حاشیه بازار نمی تواند آن طور که باید و شاید به خودروسازان یاری کند.
همان طور که نام شد، با توجه به حجم بالای تسهیلاتی که خودروسازان از شبکه بانکی دریافت نموده اند، در حال حاضر بازپرداخت اصل و سود تسهیلات دریافتی به اهرم فشاری برای نقدینگی خودروسازان تبدیل شده است.
بنابراین سیاستگذار خودرویی باید در کنار آزادسازی قیمت، شرایطی را فراهم کند تا تنفس حداقل دو، سه ساله به خودروسازان بابت بازپرداخت تسهیلات دریافتی داده گردد.
چنانچه آزادسازی قیمت و تنفس برای بازپرداخت تسهیلات دریافتی عملیاتی گردد، خودروسازان می توانند از جهت رشد ارزش سهام خود هم در بورس به جذب نقدینگی بپردازند. مجموع این اتفاق ها یاری می نماید تا خودروسازان به اندازه لازم منابع اقتصادی خود را تقویت و از این جهت رشد تیراژ را عملیاتی نمایند.
رشد تیراژ تنها راه مقابله با زیان انباشته خودروسازان است
مقابله با غول زیان انباشته تنها به وسیله رشد تیراژ ممکن است. افزایش بهره وری شرکت های خودروساز برای برون رفت از شرایط فعلی هم از سوی بعضی دست اندرکاران مطرح می گردد، اما از آنجا که به طور کلی مسائل مرتبط با بهره وری در شرکت های خودروساز در برترین حالت تا 5 درصد می تواند زیان دهی این شرکت ها را کاهش دهد، این اندازه بهره وری نمی تواند جوابگوی حجم زیان انباشته فراوریی خودروسازان باشد.
سیاستگذار کلان خودرو باید به شرکت های خودروساز یاری کند تا از جهت افزایش نقدینگی و در پی آن، رشد تیراژ در گام اول جلوی فراوری همراه با ضرر را سد نمایند و در گام بعدی زیان انباشته فراوریی را به تدریج کاهش دهند. بی تردید در این جهت همراهی سیستم بانکی کشور برای ایجاد شرایط تنفس دهی به دو خودروساز عظیم کشور لازم و ضرروی است.
منبع: دنیای اقتصاد
منبع: بیت ران